Camions Lourds à Batterie Amovible : De l'Avantage Politique au Test du Marché

Camions lourds à échange de batteries : Du dividende politique au test du marché

Source : China Automotive News / Dazhong Daily

Au premier semestre 2026, la Chine a vendu 660 900 camions lourds au total, en hausse de 22,59 % par rapport à l'année précédente. Les ventes de camions lourds à énergie nouvelle ont atteint 140 000 unités, en hausse de 80 % par rapport à l'année précédente, avec un taux de pénétration de 33,7 %. L'électrification des camions lourds accélère son passage de la phase d’essai à l'adoption principale sur le marché.

Cependant, un contraste notable est apparu : au cours de la même période, les ventes de camions lourds à échange de batteries étaient de 34 000 unités, en hausse de 36 % par rapport à l'année précédente, mais clairement en deçà de la performance globale du marché. Du point de vue de la structure du marché, les modèles à échange de batteries représentaient 30,39 % des camions lourds purement électriques en 2025, mais cette part est tombée à 24,59 % au premier semestre 2026.

D'un côté, le marché global s'élargit ; de l'autre, la part de marché se contracte. Cela reflète la réalité des camions lourds à échange de batteries : ils n'ont pas été rejetés par le marché, mais sont passés d'une phase dirigée par les politiques à une phase de test du marché.

Des experts de l'industrie notent que les camions lourds à recharge ont gagné du terrain parce qu'ils ont d'abord capturé les scénarios les plus faciles : itinéraires fixes, recharge nocturne et opérations insensibles au temps. La dilution de la part de camions à échange de batteries montre précisément que le marché évolue d'une seule voie dirigée par les politiques vers des voies multiples différenciées par scénario.

Les trois principaux défis opérationnels pour les camions lourds à échange de batteries sont : premièrement, la densité du réseau de recharge, car les véhicules risquent de perdre la couverture du réseau en dehors des zones principales ; deuxièmement, la standardisation, car les tailles de packs de batteries, les interfaces et les protocoles de communication des différents fabricants restent incompatibles, bien que les normes nationales GB/T47961-2026 et GB/T47967-2026 aient été publiées en juillet 2026 et entreront en vigueur le 1er février 2027 ; troisièmement, le modèle de rentabilité dans le cadre d'opérations à actifs lourds, où la rentabilité des stations dépend de la fréquence de rotation quotidienne des véhicules.

En ce qui concerne les routes technologiques, l'échange de batteries montées en dessous intègre le pack de batteries sous le châssis, avec un robot inférieur effectuant l'assemblage et le démontage. Cette approche ne nécessite pas de cadre portique, a des exigences spatiales plus faibles, un centre de gravité plus bas et des coûts de construction de station inférieurs par rapport aux alternatives de levage supérieur et de retrait latéral.

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