Chine : Réduction du taux de remboursement de TVA pour les exportations de véhicules électriques (9% dès 2027)

La Chine réduit le taux de remboursement de la TVA à l'exportation des véhicules à énergie nouvelle de 13 % à 9 %

Source : China.com (3g.china.com)

https://3g.china.com/act/news/10000169/20261016/49797768.html

Les exportations de véhicules à énergie nouvelle (NEV) de la Chine disent adieu au "dividende de remboursement fiscal" alors que l'augmentation des coûts d'exportation pose de nouveaux défis. Le 12 octobre, le ministère des Finances et l'Administration fiscale de l'État ont publié une annonce indiquant qu'à partir du 1er avril 2027, le taux de remboursement de la TVA à l'exportation pour les véhicules à énergie nouvelle sera réduit de 13 % à 9 %, couvrant 67 catégories de produits NEV, y compris les véhicules électriques purs, hybrides rechargeables pour passagers et véhicules commerciaux. La politique de remboursement de la taxe de consommation reste inchangée. La norme de détermination de la politique est basée sur la date de déclaration en douane ; les véhicules déclarés avant le 1er avril 2027 utiliseront toujours le taux de 13 %, offrant à l'industrie environ 6 mois de transition.

Au moment de l'annonce, les exportations de NEV de la Chine étaient en phase d'explosion. Selon les données de la CAAM, les exportations de NEV au cours des trois premiers trimestres de 2026 ont atteint 4,006 millions d'unités, en hausse de 1,3 fois par rapport à l'année précédente, représentant près de la moitié des exportations totales de véhicules, ce qui en fait un moteur de croissance important pour le commerce extérieur.

À court terme, la réduction du remboursement augmentera directement les coûts d'exportation des véhicules, en particulier pour les entreprises dépendant des volumes à bas prix et des marges faibles. Un calcul simple : pour un NEV avec un prix FOB de 150 000 yuans, le montant du remboursement passera de 19 500 yuans à 13 500 yuans, soit une réduction d'environ 6 000 yuans par véhicule. Pour les modèles économiques avec des marges bénéficiaires nettes à l'étranger de seulement 3 % à 5 %, cette réduction de remboursement suffit à éroder la plupart des bénéfices à l'étranger.

Au cours des dernières années, de nombreux constructeurs automobiles ont compté sur les remboursements à l'exportation pour adopter des stratégies de prix agressives sur les marchés étrangers, s'emparant rapidement de parts de marché en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, au Moyen-Orient et dans d'autres marchés émergents. Certains modèles ont même compté sur les subventions de remboursement pour réaliser des "exportations en dessous du coût". Bien que cette stratégie à bas prix ait stimulé les chiffres d'exportation, elle a également déclenché des frictions commerciales à l'étranger, telles que des enquêtes anti-subventions de l'UE et des barrières tarifaires de plusieurs pays.

Du point de vue de la conception stratégique, cette réduction de remboursement ne vise pas à freiner les exportations de NEV, mais plutôt à mettre fin à l'expansion extensive alimentée par les subventions de remboursement, poussant l'industrie vers une mondialisation de haute qualité. La politique réserve une période de transition de six mois, offrant aux entreprises un délai tampon pour la planification des commandes, les négociations de prix, la restructuration de la chaîne d'approvisionnement et la construction d'usines à l'étranger, similaire aux ajustements précédents des remboursements pour les industries photovoltaïques et des batteries au lithium.

La différenciation industrielle deviendra une caractéristique significative après l'entrée en vigueur de la politique. Les constructeurs automobiles leaders disposant de capacités de production localisées à l'étranger, de fortes primes de produits et de canaux étrangers matures seront moins affectés. Les véhicules produits dans des usines à l'étranger ne sont plus soumis aux règles de remboursement à l'exportation des véhicules domestiques. Les modèles haut de gamme, avec des marges brutes plus élevées, peuvent compenser la pression des coûts liée à la réduction des remboursements grâce à la réduction des coûts de la chaîne d'approvisionnement et à l'approvisionnement localisé en pièces.

La pression se concentre sur les fabricants de véhicules économiques qui ne font que des exportations de véhicules domestiques sans usines à l'étranger, et sur les entreprises fortement dépendantes des marchés étrangers avec de faibles marges brutes commerciales à l'étranger. La logique de ces entreprises à l'étranger repose sur des avantages de prix ; après la disparition du dividende de remboursement, leur avantage de prix est affaibli et les commandes subissent une pression. Elles doivent soit réduire leur déploiement à l'étranger, soit accélérer la construction d'usines localisées à l'étranger. Pendant la période de transition, l'industrie pourrait connaître un phénomène de "ruée vers l'exportation" à court terme.

Dans l'environnement commercial mondial, cet ajustement de politique est également une mesure proactive pour réduire les risques de frictions commerciales à l'étranger. Ces dernières années, les exportations de NEV de la Chine ont suscité des interrogations de plusieurs pays sur les "exportations subventionnées". Réduire modérément les taux de remboursement à l'exportation peut atténuer les accusations étrangères de subventions automobiles chinoises, réduire le risque d'enquêtes anti-subventions et anti-dumping, et garantir un environnement commercial plus stable pour les constructeurs automobiles chinois.

Les défis demeurent. Les marchés émergents sont très sensibles aux prix ; une fois que les constructeurs automobiles augmentent leurs prix, ils perdent facilement des parts de marché au profit des concurrents japonais, coréens et européens. S'ils choisissent d'absorber eux-mêmes les coûts, les bénéfices déjà faibles des activités à l'étranger seront encore plus compressés, et de nombreuses petites et moyennes entreprises automobiles verront leurs activités à l'étranger passer du profit à la perte.

Pour la chaîne d'approvisionnement, l'effet de transmission est tout aussi remarquable. La pression sur les bénéfices des exportations de véhicules poussera les entreprises de batteries et de pièces en amont à réduire leurs prix, forçant toute la chaîne d'approvisionnement à réduire continuellement ses coûts. Parallèlement, cela accélérera l'expansion à l'étranger de la chaîne d'approvisionnement suivant les OEM, accélérant la construction d'usines de pièces à l'étranger, passant des "exportations de véhicules" aux "exportations de chaînes d'approvisionnement".

La réduction des remboursements à l'exportation marque la fin de l'ère des exportations à bas prix extensives. La future compétition mondiale portera sur la marque, la technologie, la fabrication localisée et la force du réseau de services à l'étranger. À court terme, le marché connaîtra des douleurs ; la rentabilité des modèles économiques d'exportation sera sous pression, accélérant la consolidation de l'industrie. À moyen et long terme, les marques leaders capables de résister à la pression des coûts, de compléter leur implantation à l'étranger et de construire des primes de produits s'établiront solidement sur le marché mondial. Les exportations automobiles de la Chine passent de la "percée quantitative" à la "victoire décisive par la valeur".

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